За время обычного двухдневного теста сложно понять и оценить все нюансы автомобиля. Формат длительных испытаний меняет приоритеты: вживаясь в роль владельца, плюсы и недостатки рассматриваешь сквозь призму привычек. В итоге, оказавшись за рулем B-класса иного производителя, остро ощущаешь нехватку положительных качеств «Ибицы». В первую очередь, это необходимость пристального внимания к неровностям дороги и высоте бордюра на парковке. Дорожный просвет и подтянутые свесы «СЕАТа» позволяют заглатывать крупные объекты. А матовая черная пластмасса, из которой выполнена нижняя часть бамперов, маскирует царапины. Последнее лишь предположение — проверить не довелось.

Ibiza балует узкими передними стойками, высоким проемом заднего окна и лопухами зеркал. Достойная шумоизоляция с особой тщательностью оберегает слух от звука мотора. Заводной рокот двигателя начинает проникать в салон с 4000 об/мин, как раз в диапазоне максимальной эффективности. Хорош электрогидравлический усилитель рулевого управления: он информативен и не препятствует легкому силовому подруливанию. А вместе с lounch-control, ограничителем оборотов двигателя при старте, придает автомобилю модный спортивный характер.

Две стороны

Гармония экстерьера с салоном автомобиля на первый взгляд не очевидна. Если внешне Ibiza кокетливо изящна, то интерьер пропитан рациональностью и в чем-то «по-взрослому» прост. Водители опережающих «Ибицу» машин не раз выворачивали голову, вглядываясь в логотип на радиаторной решетке. Эффектная внешность машины привлекает взгляды в то время, как детали интерьера не надоедают чрезмерной вычурностью. Такое достоинство проявилось после длительного общения с Ford Fiesta, чья панель, перегруженная стилевой атрибутикой, даже по прошествии времени продолжала отвлекать от дороги яркими пятнами пластмассовых вставок. У «СЕАТа» таких проблем нет. К тому же дилеры редко балуют клиента светлым интерьером автомобиля. Напрасно: обивки «Ибицы» придают салону легкий шарм более престижного автомобиля.

Внешне идиллию граней боковины нарушает панель днища, неэстетично торчащая из-под порогов в области задней двери. Так разработчики сберегли незащищенную заднюю часть днища от летящих из-под передних колес камней.

Иерархия марок, входящих в концерн Volkswagen AG, прослеживается безупречно. Если стилистически «народный автомобиль» еще соответствует своей концепции, то по качеству отделок салона, оснащению и, соответственно, цене расположился на пороге премиум-сегмента, перешагнуть который не позволяет марка Audi. Skoda, наоборот, старательно «держит дистанцию», о чем даже в условиях повальной унификации свидетельствуют незаурядные элементы оснащения. А вот статус SEATа заставляет задуматься. На наш взгляд, он следует по пятам за маркой Volkswagen и отличается ярким эмоциональным (читай — спортивным) характером. Чего стоит только цветовая гамма предлагаемых модификаций. В подтверждении тому и прайс норма-часа ремонтных работ: 1570 руб./ч у SEAT (точно такой же как и у всех «фольксвагеновских» моделей, кроме Phaeton) и 1100…1570 для марки Skoda.

Прежде всего, ждали проблем с электрикой, которые свойственны ряду «фольксвагеновских» моделей. Не дождались: первое ТО, пройденное в компании «Автотрейд», обернулось весьма скучным времяпрепровождением — без очередей и внеплановых ремонтов. Единственная надежда на неисправность муфты кондиционера была списана на шумную работу вторичного вентилятора климатической системы.

Мертвая хватка

Ibiza послушно заводилась при -10оС в начале марта, радовала быстрым прогревом, умеренным расходом топлива, который при агрессивной манере вождения с трудом подбирался к 11,3 литрам на 100 км пробега, а под успокаивающий аккомпанемент радио «Джаз» не превышал 9 литров. Это в загруженном мегаполисе. В тысячекилометровом пробеге средний расход топлива не превышал 8,3 л (при регулярных обгонах на полном форсаже) и снижался до отметки 6,4 л в «дачном» темпе. Причем наклейка на лючке бензобака позволяет заливать бензин с октановым числом 91—95.

Настройки подвесок на удивление мягкие для своего класса, и обеспечивают достойный ездовой комфорт на высокой скорости. Не допуская при этом глубокой диагональной раскачки в ходовых поворотах, которая свойственна адаптированным для плохих дорог подвескам. На средних же скоростях, до 80 км/ч, амортизаторы не успевают отрабатывать небольшие выбоины дороги из-за все тех же тяжелых 17-дюймовых колес. В базе автомобиль оснащается другими колесами с размерностью шин 175/70R14. Скорее всего, по той же причине, из-за цепких покрышек Dunlop SP Sport Maxx размерностью 215/40R17, «в пределе» Ibiza пугает чрезмерной остротой и предвкушением заноса задней оси. Зато в менее агрессивных режимах нивелирует недостаточную поворачиваемость автомобиля.

Модификация «нашей Ибицы» не Cupra и даже не FR, поэтому выкручивать «до звона» скромный атмосферный моторчик линейки MPI желания нет. Восемьдесят пять лошадей сполна отрабатывают все, что может потребоваться от них в городе. А требуется не так уж и много…

На одни «пятерки»

По большому счету у SEAT Ibiza лишь один существенный недостаток — цена, от 555 900 руб. за начальную комплектацию Reference с 1,4-литровым двигателем (85 л.с.) и механической коробкой передач. Однако высокую стоимость автомобиля отчасти оправдывает богатое базовое оснащение, которое уже включает систему ABS и четыре подушки безопасности. Кстати в краш-тестах по методике EuroNCAP Ibiza показала очень достойный результат, заработав 5 звезд. По лояльности к пешеходам испанский автомобиль уступил лишь новой «Фиесте», но заслужил 38 баллов за безопасность пассажиров-детей (а это высшая оценка).